7月26日，大眾汽車宣布與小鵬汽車達成技術合作框架協議。當晚，小鵬汽車董事長何小鵬在微博發布了一張與大眾中國董事長兼ceo貝瑞德（Ralf Brandstaetter）的合照，并稱“這張照片拍了好久了，一直沒有放出來”。

據悉，大眾與小鵬的談判早在2022年第四季度就已經開始了，并且大眾方面更為主動，從接觸到達成合作，僅用了八個月時間。

大眾小鵬的深度聯姻

根據協議，雙方在合作的初期階段，共同開發兩款歸屬于大眾汽車品牌的電動B級車。這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺（大眾用于電動車生產以及組裝的制造平臺）的產品組合，預計將在 2026 年上市。

此外，大眾將向小鵬增資約 7 億美元，以每 ADS（American Depositary Shares，美國存托股份）15 美元的價格收購小鵬約 4.99% 的股份，并獲得一個董事會觀察員席位。

新能源汽車市場上的“難兄難弟”

目前我國新能源汽車市場發展態勢良好，根據中國汽車工業協會公布的數據顯示，截至5月31日，中國新能源車累計銷量達294萬輛，同比增長 46.8%。

但是在新能源市場一片向好之時，汽車制造商正經歷著“殊死搏斗”。一場史無前例的降價潮流，多款車型終端價格大跳水，比亞迪、特斯拉等行業巨頭也紛紛加入戰場，激烈的市場競爭和高昂的生產、維護成本致使車企面臨著嚴峻的經濟壓力。

“就眼下而言，大眾中國來自競爭對手們的壓力是前所未有的”，貝瑞德接受采訪時稱。

在新能源汽車時代，大眾喪失了往日在燃油車時代那般強大的品牌號召力。

盡管大眾較其他汽車合資品牌有著領先的數字化戰略進展，但仍沒能“卷”過國內本土蓬勃發展的新能源車企，甚至在今年5月解雇了旗下負責汽車研發的CARIAD部門5000名員工。

從數據來看，大眾ID.系列在今年6月份銷量慘淡。上汽大眾新能源汽車銷量為 9003 輛，一汽-大眾新能源汽車銷量僅 8785 輛。

被這場內卷潮流波及的并不僅僅是大眾，小鵬也面臨著嚴峻的經濟壓力。

由于新車型P5、G9的失利，小鵬交付量大幅下降，2023年一季度，小鵬僅交付了18230輛新車，而同為造車新勢力的理想交付了52584輛新車。毛利率更是不容樂觀，第一季度僅為 1.7%，與理想的20%，特斯拉的19.34%，比亞迪的17.86%相差較大。

截至今年一季度，小鵬累計虧損已經達到了 276.84 億元，一度被網友戲稱“每賣一輛車平均虧損超8萬”，甚至在財報公布不久，小鵬美股盤前跌超 5%，至每股 8.650 美元。在新能源汽車的淘汰賽中，留給小鵬的時間不多了。

此次大眾與小鵬的合作，是在新能源浪潮下的“相互取暖”，大眾出手解決小鵬缺錢的燃眉之急，提高小鵬市場認可度，小鵬則通過技術助力大眾新能源轉型，雙方都亟需幫手來更好地決戰新能源市場。

業內人士認為，此次合作是一次雙贏。自公開以來，資本市場對小鵬信心大震，小鵬港股跳空高開，收漲近34%，創出自去年8月以來近一年的新高，美股同樣高開高走，沖高回落收漲26.69%。

學生教老師造車？中國車企新賽道超車

如今的汽車領域正是向智能化、電動化轉型的關鍵時期，掌握住技術的車企才能在這場汽車大戰中脫穎而出。

小鵬在電池和智能化領域有著較大的本土領先優勢。“800V碳化硅電氣架構+4C超快充電池”的G9車型成功量產，擁有超長續航能力。同時自主研發的 NGP（智能導航輔助駕駛）可自動避讓多種擁堵場景，甚至能達到全程“零接管意愿”。

大眾卻始終未能在新能源汽車的電池、充電平臺、智能駕駛等領域展現出足夠的競爭力，開發模式在adas和智能座艙領域受限太大，智能化尤其是智能座艙與自動駕駛已經落后特斯拉、比亞迪等新能源車企一大截。

大眾寄希望于通過此次合作引入小鵬的智能化技術，包含車機系統和智能駕駛兩個方面，來彌補大眾ID.系列的技術短板，賦能大眾汽車的智能化轉型。

回首合資車企入華四十年，中國汽車終于從此前的以市場換技術，發展到如今的反向輸出技術。曾經的德國人以卓越的造車技術聞名全球，如今中國車企已經能憑借技術換來外資品牌的重視和仰望。

與其說“小鵬”是一日同風起，不如說是中國新能源汽車領域幾十年千萬錘方成一器，靠自身硬實力實現扶搖直上九萬里。1992年的中國科學家們還在展望新能源汽車時代，如今的中國已經跳過了這個臺階，在智能新能源車時代實現超車。