從6月10日晚間到11日，中國一汽、東風(fēng)汽車、賽力斯集團、比亞迪汽車、小鵬汽車、廣汽集團、小米汽車、上汽集團、長城汽車、吉利汽車等中國主流車企紛紛發(fā)布聲明，承諾對供應(yīng)商的付款周期縮短至60天以內(nèi)，以保障產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

在此之前，中國車企的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)已高達182天，也就是長達6個多月，接近國際車企平均賬期90天水平的2倍。更讓上游供應(yīng)商窒息的是，部分車企支付的并非現(xiàn)金，而是供應(yīng)鏈金融平臺提供的數(shù)字化債券憑證。

這種以賬期換利潤的模式，本質(zhì)上是將融資成本轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，導(dǎo)致供應(yīng)商的現(xiàn)金流越繃越緊。

相比較而言，國際車企賬期基本可以控制在60天內(nèi)，德系車企表現(xiàn)尤為突出：奔馳47天、寶馬42天、大眾44天。

當(dāng)前汽車行業(yè)陷入了無休止的“價格戰(zhàn)”。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，2023年汽車產(chǎn)業(yè)的利潤率已降至5%，創(chuàng)下10年新低，甚至低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率的平均水平5.8%。2024年情況還在進一步惡化，汽車行業(yè)平均利潤率降至4.3%，部分車企凈利率不足2.5%。今年一季度，汽車制造業(yè)利潤率進一步降至3.9%。

在終端市場“內(nèi)卷”加劇的背景下，車企為了維持利潤，不斷將成本壓力向上游傳導(dǎo)。長城汽車董事長魏建軍曾公開警告：“無底線降價終將引爆行業(yè)地雷，消費者眼中的‘最好時代’實則是全行業(yè)失血換來的幻象。”這種惡性循環(huán)不僅擠壓了供應(yīng)商的利潤空間，還可能引發(fā)產(chǎn)品質(zhì)量風(fēng)險和技術(shù)創(chuàng)新停滯。

此次車企集體縮短賬期，最直接的推動力是政策監(jiān)管的強化。6月1日，《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式施行，明確規(guī)定機關(guān)、事業(yè)單位應(yīng)當(dāng)自工程服務(wù)交付之日起30日內(nèi)支付款項，最長不得超過60日；大型企業(yè)支付工程款最長不得超過60日。同時，不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式，不得利用這些方式變相延長付款期限。

從長遠來看，賬期縮短將深刻影響汽車行業(yè)的競爭邏輯。對供應(yīng)商而言，更快的回款意味著資金壓力緩解，有助于減少因現(xiàn)金流緊張導(dǎo)致的偷工減料或低價競標行為；對車企而言，則意味著必須改變依賴賬期騰挪現(xiàn)金流的粗放模式，轉(zhuǎn)而通過技術(shù)創(chuàng)新、效率提升來優(yōu)化成本。

這場變革或許預(yù)示著中國汽車產(chǎn)業(yè)正走向更成熟的競爭階段。當(dāng)價格戰(zhàn)難以為繼、賬期紅利消失，真正的較量將回歸到產(chǎn)品創(chuàng)新與供應(yīng)鏈效率的比拼。而一個更健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，終將讓車企、供應(yīng)商和消費者共同受益。